La S-Bahn è la linea metropolitana di superficie contrassegnata dalla S bianca su campo verde che si differenzia dalla U bianca in campo azzurro della metropolitana sotterranea. Il simbolo nacque ufficialmente il 1 dicembre 1930 e fu per tutta Berlino una grande festa. I treni erano già elettrici e portavano ovunque. La capitale era veramente una metropoli baciata dal progresso e dalla modernità. Vennero costruite ancora linee finché non scoppiò la guerra. Ciò non impedì ai Berlinesi di continuare ad utilizzare ed amare la S-Bahn, fino a quando questa non venne pesantemente bombardata dal 1943 al 1945.

Nello sgomento della devastazione si stabilì che tra le immediate priorità della ricostruzione ci fosse proprio il ripristino della linea ferroviaria cittadina. Il cibo ed il combustibile per scaldarsi in quel rigido inverno erano veramente scarsi, ma importantissimo era intanto per Berlino che i treni riprendessero a circolare. Che la ferrovia fosse per la Capitale veramente il suo cuore pulsante lo si capì dai tempestivi interventi che avvennero in tempi record per riportarla in vita. Una squadra speciale di rianimazione intervenne come quando si lotta per strappare dalla morte un paziente con arresto cardiaco. Adrenalina, scosse ed i treni ripartirono. Berlino era salva. Tutt’intorno fumavano ancora le macerie, ma alla fine del 1945 già 216 km di rete ferroviaria erano stati risistemati. Anche se morti di fame i Berlinesi potevano per esempio di nuovo da Schöneberg tornare a fare un tuffo all’amatissimo  lago di Wannsee.

Nel 1947 anche il Nord ed il Sud della città erano di nuovo collegati.

Poi avvenne la divisione di Berlino in settori e gli Alleati lasciarono la ferrovia ai Sovietici.

Nel 1949 la S-Bahn passò dallo status di Reichsbahn, Ferrovia del Reich a quello di Staatsbahn, Ferrovia Statale della neonata Repubblica Democratica Tedesca, non senza un trascinarsi di liti di competenza sull’anomalia di un servizio pubblico di trasporto cittadino gestito dalla sola Repubblica Democratica Tedesca.

I binari rappresentarono per tutti gli Anni Cinquanta una grossa via di fuga dalla Berlino Est.

Dalla costruzione del muro, il 13 agosto del 1961, i binari della S-Bahn vennero anch’essi interrotti.

Alcune stazioni, come Friedrichstraße, diventarono dei posti di frontiera dove bisognava sottostare ad un labirinto di controlli prima di poter proseguire il viaggio verso l’altra metà di Berlino. Il Palazzo accanto alla stazione di Friedrichstraße dove si svolgevano queste pesanti interruzioni venne chiamato Tränenpalast, Palazzo delle Lacrime, proprio perché qui dovevano salutarsi spesso persone forzatamente separate dal muro. I due binari di Friedrichstraße vennero poi riuniti solo il 2 luglio del 1990. La stazione della S-Bahn di Friedrichstraße è oggi una serena ed elegante stazione antica baciata dalla luce naturale che entra dalle grandi vetrate, il Palazzo delle Lacrime ospita eventi culturali e sociali, ma i lunghi corridoi di negozi al livello della strada restano bui e conservano ancora nell’aria qualcosa di vagamente lugubre e claustrofobico.

La Berlino Ovest cominciò a boicottare l’uso della S-Bahn con tanti slogan, fra i quali: Keine Mark für Ulbrichts Stacheldraht, Neanche un marco per il filo spinato di Ulbricht, intendendo con ciò che l’utilizzo della S-Bahn avrebbe finanziato la divisione della città. Il boicottaggio fu pesante. Berlino Ovest fece dei grossi sforzi per sostituire le comode linee ferroviarie con linee supplementari di autobus e di U-Bahn, pur di non far utilizzare ai cittadini dell’Ovest il treno di superficie.

La S-Bahn la prendevano praticamente ormai solo i cittadini dell’Est e dovevano ricordarsi anche di fare il biglietto di andata e ritorno perché comprare il biglietto di ritorno a Berlino Ovest sarebbe stato troppo caro.

Dall’Ovest la S-Bahn veniva derisa, le diedero una serie di soprannomi tra i quali Schüttelbahn, dove schütteln vuol dire tremare, barcollare, ma anche rabbrividire.

Poche ed inascoltate furono le voci che si levarono contro questa presa di posizione. Una di queste fu quella dello scrittore Uwe Johnson, che sostenne che il boicottaggio politico pesava tutto sulle spalle del popolo, che era costretto a pagare l’autobus e la U-Bahn, più cari della S-Bahn e con  servizi meno comodi e che questo non fosse un bene per la città. Venne boicottato anche lui.

La guerra che Berlino Ovest fece alla S-Bahn portò a sempre maggiori deficit e disservizi.

Le stazioni inutilizzate o quasi si prestavano come scenari ideali di traffici e crimini e la S-Bahn di Berlino Ovest si creò un aspetto veramente lugubre.

Nel settembre del 1980 i ferrovieri di Berlino Ovest indissero un grande sciopero e con questa occasione la Repubblica Democratica Tedesca chiuse molte tratte occidentali deficitarie. La protesta dei ferrovieri dell’Ovest si fece sempre più aspra e Berlino Est concesse alla fine alla BVG dell’Ovest la gestione di una ventina di chilometri di tratte ferroviarie. Nel 1981 ci fu una campagna elettorale bollente sul tema della S-Bahn. All’improvviso Berlino Ovest rivoleva la S-Bahn, come se questa potesse risolverle tutti i suoi problemi di traffico. Dal feroce boicottaggio la BVG si ritrovava ora come se niente fosse ad amare di nuovo la Schnellbahn. Si tennero per tutta l’estate del 1983 degli intensi colloqui tra il Senato di Berlino, la Repubblica Democratica Tedesca, ed il Governo di Bonn perché la BVG potesse di nuovo gestire ampie tratte della S-Bahn.

Insomma dal 1984 i Berlinesi dell’Ovest ripresero a frequentare la metropolitana di superficie con sempre maggiore entusiasmo fino ad arrivare alla primavera del 1989, durante la quale la nuova giunta Verde e di Sinistra del Senato di Berlino non decise di potenziare ancora ulteriormente il servizio.

Con la caduta del muro la S-Bahn ha ripreso ad essere veloce e frequente ed a portare in giro per la città più di un milione di persone al giorno su circa 2600 treni per più di trecento chilometri.